Những vụ mất tích và tai nạn máy bay bí ẩn

Trục vớt mảnh vỡ máy bay của Hãng Air France trên Đại Tây Dương - Ảnh: Washington Post

   
Chuyện Cấm Cười - Theo Tuổi trẻ

 Vụ máy bay của Hãng Malaysia Airlines mất tích là một trường hợp kỳ lạ, nhưng những vụ mất tích máy bay và tai nạn bí ẩn không phải là chuyện hiếm thấy trong lịch sử hàng không quốc tế.

 
Chiếc Boeing 777-200ER của Hãng Malaysia Airlines biến mất ở thời điểm an toàn nhất của một chuyến bay, trong điều kiện thời tiết quang đãng. Không một tín hiệu cấp cứu nào được gửi đi. Hãng Reuters dẫn lời chuyên gia Paul Hayes thuộc Hãng tư vấn hàng không Flightglobal Ascend khẳng định máy bay hầu như không bao giờ rơi ở thời điểm và điều kiện như thế. “Đó là một sự kiện cực kỳ hi hữu” - ông Hayes đánh giá.

Thảm họa hàng không có nhiều điểm tương tự, nhất là vụ chuyến bay 447 của Hãng hàng không Air France bị rơi xuống Đại Tây Dương hồi năm 2009. Dưới đây là danh sách các vụ mất tích và tai nạn máy bay bí ẩn trong lịch sử hàng không thế giới.

Thảm họa trên Đại Tây Dương

Ngày 1-6-2009, chiếc máy bay Airbus A330-203 của Hãng hàng không Pháp Air France bất ngờ mất tích trên Đại Tây Dương khi bay từ Rio de Janeiro (Brazil) tới Paris (Pháp) mà không hề gửi đi bất kỳ tín hiệu cầu cứu nào. Mãi năm ngày sau, các đội cứu hộ mới phát hiện được những mảnh vỡ đầu tiên của máy bay trên biển. Toàn bộ 228 người có mặt trên máy bay đã thiệt mạng và đến nay 74 thi thể vẫn nằm dưới lòng biển.

Tháng 4-2011, nghĩa là gần hai năm sau, thân máy bay mới được trục vớt. Và cũng phải một tháng sau nữa nhà chức trách mới tìm thấy hộp đen của máy bay. Tới năm 2012, Chính phủ Pháp mới công bố bản báo cáo cuối cùng xác định nguyên nhân vụ tai nạn. Theo đó, một cảm biến tốc độ trên máy bay bị hỏng do bị phủ băng lúc máy bay đi qua một cơn bão khiến hệ thống bay tự động dừng hoạt động. Các phi công tìm cách giải quyết vấn đề nhưng mắc sai lầm khiến máy bay chết máy.

Trong vòng bốn phút khi máy bay bắt đầu chết máy đến khi đâm xuống biển, các phi công quá bận xử lý tình huống nên không kịp gửi tín hiệu khẩn cấp. Theo dữ liệu của hộp đen, các phi công dường như không biết rằng máy bay sẽ đâm xuống biển cho tới vài giây trước cú va chạm định mệnh với mặt nước.


“Chuyến bay cuối cùng”

Ngày 31-10-1999, chuyến bay 990 của Hãng EgyptAir rời New York (Mỹ) để tới Cairo (Ai Cập), nhưng chiếc Boeing 767 chở 217 người đã đâm xuống Đại Tây Dương, phía nam Massachussetts. Cơ phó của chuyến bay là Gamil el-Batouty mới bị khiển trách vì có hành vi quấy rối tình dục một nhân viên cấp cao EgyptAir. Khi đó, một quan chức hãng nói với el-Batouty rằng đó là chuyến bay cuối cùng của ông ta. El-Batouty đáp trả lại: “Đó cũng là chuyến bay cuối cùng của ông”.

Trên máy bay, khi cơ trưởng vào phòng vệ sinh, el-Batouty phụ trách điều khiển. Hộp đen máy bay ghi lại el-Batouty nói: “Tôi dựa vào Chúa” rồi đâm máy bay xuống biển. Cơ trưởng kịp trở lại buồng lái nhưng không thay đổi được tình hình. Ủy ban An toàn giao thông Mỹ (NTSB) xác định hành động của el-Batouty đã khiến máy bay đâm xuống biển, nhưng không xác minh được nguyên nhân tại sao ông ta làm như vậy.

Huyền thoại “tam giác quỷ” Bermuda

Ngày 5-12-1945, năm máy bay của hải quân Mỹ rời Florida bay tập. Sau 1 giờ 30 phút, các phi công thông báo họ hoàn toàn mất phương hướng, la bàn bị hỏng. Cả năm chiếc đều rơi xuống biển. Điều kỳ lạ là một máy bay khác chở 13 người được cử đi tìm kiếm năm máy bay trên cũng mất tích nốt. Từ đó, câu chuyện về nỗi kinh hoàng ở “tam giác quỷ” Bermuda bắt đầu. Ngày 30-1-1948, một máy bay của Hãng hàng không Anh BSAA mang tên Star Tiger chở 25 hành khách cũng mất tích kỳ bí khi bay qua tam giác Bermuda.

Một năm sau, ngày 17-1-1949, thêm một máy bay nữa của Hãng BSAA “bốc hơi” khi bay từ Bermuda tới Jamaica. Chiếc máy bay Star Ariel chở 20 hành khách cất cánh khi bầu trời quang đãng, không có gió mạnh. Mọi cuộc điều tra đều đưa ra kết luận là không thể xác định được nguyên nhân vụ tai nạn máy bay Star Tiger cũng như Star Ariel.

Mã Morse bí ẩn

Ngày 2-8-1947, chiếc máy bay Star Dust của Hãng BSAA chở 11 người từ Buenos Aires (Argentina) tới Santiago (Chile) biến mất khi bay qua dãy núi Andes. Đài kiểm soát không lưu nhận được một tín hiệu bằng mã Morse đầy kỳ lạ từ máy bay: “STENDEC”. Không ai hiểu thông điệp này nghĩa là gì. Trong suốt 50 năm, nhiều giả thuyết đã được đặt ra như máy bay bị đặt bom, bị phá hoại, thậm chí bị người ngoài hành tinh bắt cóc.

Mãi đến cuối thập niên 1990, một số vận động viên leo núi mới phát hiện các mảnh vỡ của chiếc máy bay Star Dust chìm trong băng tuyết. Các chuyên gia đặt giả thuyết phi công không xác định được độ cao, cho hạ cánh khi vẫn đang bay trên đỉnh núi bị mây phủ kín rồi đâm vào núi. Nhưng thông điệp “STENDEC” vẫn là bí ẩn chưa ai giải thích được.

Số hiệu tử thần

Trong 40 năm qua, nhiều chuyến bay mang số hiệu 191 đã gặp tai nạn chết người. Ngày 25-5-1979, chuyến bay 191 của Hãng hàng không American Airlines gặp nạn rơi xuống đất chỉ sau vài phút cất cánh từ sân bay O’Hare ở Chicago. Tổng cộng 258 hành khách và 13 nhân viên phi hành đoàn thiệt mạng. Đây là tai nạn hàng không thảm khốc nhất trong lịch sử Mỹ. Ngày 2-8-1985, một chuyến bay số hiệu 191 của Hãng Delta Air rơi trong bão khi bay từ Florida tới California làm 137 người chết.

Ngoài ra còn có ít nhất bốn chuyến bay khác mang số hiệu 191 gặp tai nạn, trong đó có vụ máy bay của Hãng Comair rơi ở Kentucky (Mỹ) năm 2006 làm 49 người chết. Do đó, hiện một số hãng hàng không đã quyết định bỏ số hiệu chuyến bay 191.

Không xử lý được gì nếu máy bay nổ

Theo phi công Nguyễn Thành Trung - nguyên phó tổng giám đốc phụ trách an ninh an toàn, cơ trưởng Boeing 777-200 nhiều năm liền của Hãng hàng không Vietnam Airlines (VNA), trong quá trình đào tạo, các phi công đều được học cách xử lý gần như mọi tình huống có thể xảy ra trên thực tế, kể cả những trường hợp máy bay bị khủng bố, kẻ khủng bố lọt vào buồng lái để uy hiếp, khống chế trực tiếp tổ lái.

Sau sự kiện 11-9, tất cả buồng lái máy bay thương mại đều được thiết kế lại, gia cố theo hướng có thêm hệ thống khóa an toàn được điều khiển từ bên trong, một khi cửa đã đóng chỉ có tổ lái mới điều khiển mở được. Cửa cũng có camera giúp tổ lái quan sát từ bên trong trước khi quyết định mở cửa. Trong trường hợp có khủng bố, nếu kẻ khủng bố ngồi hạng thương gia, ở vị trí gần nhất với buồng lái cũng phải vượt qua ít nhất một tiếp viên trực tại khoang thương gia, chưa kể có cả tiếp viên trưởng thường ở khoang này để hỗ trợ nên phải mất thêm một khoảng thời gian kẻ khủng bố mới có thể lọt vào buồng lái, “đủ thời gian và phương thức để các phi công báo cáo tình trạng chuyến bay với mặt đất” - ông Trung chia sẻ.

Trường hợp xấu nhất, chuyến bay bị không tặc khống chế và lọt vào buồng lái. Nếu không tặc có kiến thức về hàng không mà lọt vào buồng lái thì sẽ khống chế tổ lái không thể làm được gì, muốn làm gì đều phải xin phép mới được làm.

Nếu không tặc không có kiến thức về hàng không mà chỉ là khủng bố đơn thuần thì có rất nhiều cách để phi công có thể thông báo tình trạng khẩn cấp với mặt đất. Cách an toàn và hiệu quả nhất là thông báo tình huống trên chuyến bay bằng tín hiệu mà không phải nói một tiếng nào. Trong các khóa học liên quan đến an ninh, an toàn, phòng chống khủng bố, các phi công đều được học cách cài đặt các loại mã rađa: mã gì là không tặc, mã gì là trường hợp khẩn cấp... Quá trình thao tác này rất dễ, không có gì khó và cũng không mất quá nhiều thời gian, “chỉ cần chưa đến 5 giây: vặn nút radio ngay trước mặt để chuyển sóng và đặt mã là đã có thể thiết lập mã rađa này để mặt đất biết có vấn đề khẩn cấp”. Vấn đề là phi công có thời gian để cài đặt hoặc không tặc (nếu lọt vào bên trong) lơi lỏng để phi công có đủ thời gian cài đặt được hay không mà thôi.

Nếu bay từ sân bay Kuala Lumpur đến sân bay Tân Sơn Nhất chỉ mất khoảng 1 giờ 30 phút nên rất khó có khả năng máy bay phải bay đến hai giờ mới đến điểm cuối cùng mặt đất nhận được tín hiệu. Tất cả máy bay trước khi cất cánh đều được đặt một mã để kiểm soát không lưu có thể nắm được toàn bộ lộ trình của chuyến bay rồi mới được cất cánh, rời khỏi sân bay nên không có chuyện máy bay bay lệch ra khỏi đường bay đã được định sẵn mà bên dưới không biết. “Chỉ cần lệch khỏi đường bay 5 dặm phi công cũng phải xin phép, nếu cho phép mới được bay chứ không thể có chuyện máy bay lái đi một nơi khác mà rađa mặt đất không theo dõi được” - ông Trung cho biết.

Càng không thể có chuyện phi công có thể lái máy bay đến chỗ khác vì từ Kuala Lumpur (Malaysia) đến Bắc Kinh (Trung Quốc) chỉ mất khoảng sáu giờ bay, máy bay được nạp nhiên liệu để có thể bay được bảy giờ (đề phòng thời tiết xấu phải bay vòng hoặc dự phòng) nên không thể bay đi đâu xa hơn bán kính bảy giờ bay liên tục mà không nạp thêm nhiên liệu.

Nếu có khủng bố lọt vào buồng lái, tổ lái cũng phải thông báo máy bay còn bao nhiêu nhiên liệu, có thể bay được đến đâu và đến khi gần hết nhiên liệu cũng phải hạ cánh xuống sân bay nào đó để nạp nhiên liệu, khi đó mặt đất đã có đủ thông tin để có thể xử lý.

Nhưng nếu máy bay đã nổ thì không thể xử lý được gì và càng không thể phát tín hiệu gì với mặt đất được nữa. Lúc này chỉ còn chờ định vị được hộp đen để giải mã tất cả thông tin bí ẩn: toàn bộ âm thanh trao đổi trong buồng lái suốt hành trình đều được ghi nhận trong hộp đen này.

Theo Tuổi trẻ